LGV – regard dans le rétroviseur et le porte-monnaie

Dossiers en cours LGV Presse Ustaritz
Publié le 1 juillet 2018

image006Un autre regard européen sur le réseau ferroviaire…quand ce sont d’autres qui disent ce sur quoi nous nous appuyons pour rejeter les GPII des LGV infinançables et destructrices. Mais les conclusions et recommandations à la Commission européenne (et donc aux Etats) vont-elles légitimer une reprise?

– tout d’abord, un article de presse sur la LGV en Espagne, Rapport cinglant de Bruxelles sur le TGV espagnol: trop cher, trop lent, trop politique: Le cas Espagnol des LGV

– INSR_HIGH_SPEED_RAIL_FR « Trop peu de voyageurs potentiels … pour que ces LGV soient rentables. » Le rapport complet de la cour des Comptes européenne  en anglais

[1]. COMMUNIQUÉ DE PRESSE LUXEMBOURG, le 26 juin, avec les recommandations à la Commission européenne en fin de page (qui ne vont pas forcément dans notre sens…)
SELON LA COUR DES COMPTES EUROPÉENNE, IL N’EXISTE PAS DE PLAN RÉALISTE À LONG TERME CONCERNANT LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE DE L’UE, QUI EST FRAGMENTÉ ET INEFFICACE

D’APRÈS UN NOUVEAU RAPPORT DE LA COUR DES COMPTES EUROPÉENNE, LE PLAN À LONG TERME ACTUEL DE L’UE CONCERNANT LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE A PEU DE CHANCES D’ÊTRE RÉALISÉ, ET IL N’EXISTE PAS
D’APPROCHE STRATÉGIQUE SOLIDE DANS CE DOMAINE À L’ÉCHELLE DE L’UNION.
SELON LES AUDITEURS, LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE EUROPÉEN N’EST QU’UN ENSEMBLE FRAGMENTÉ DE LIGNES NATIONALES INSUFFISAMMENT COORDONNÉES ENTRE LES PAYS. PLANIFIÉES ET CONSTRUITES ISOLÉMENT PAR
LES DIFFÉRENTS ÉTATS MEMBRES, CELLES-CI SONT MAL RELIÉES ENTRE ELLES.

LA COMMISSION NE DISPOSE D’AUCUN INSTRUMENT JURIDIQUE NI D’AUCUN POUVOIR
DÉCISIONNEL QUI LUI PERMETTENT DE S’ASSURER QUE LES ÉTATS MEMBRES
PROGRESSENT RAPIDEMENT VERS L’ACHÈVEMENT DU RÉSEAU CENTRAL.

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier
par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

_«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté»_, A DÉCLARÉ M. OSKAR HERICS, LE MEMBRE DE LA COUR DES COMPTES EUROPÉENNE RESPONSABLE DU RAPPORT. «_Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets_. _Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible_.»

LA DÉCISION DE CONSTRUIRE DES LIGNES À GRANDE VITESSE REPOSE SOUVENT
SUR DES CONSIDÉRATIONS POLITIQUES, ET L’ON A RAREMENT RECOURS À DES
ANALYSES COÛTS-AVANTAGES POUR ÉTAYER DES DÉCISIONS PRÉSENTANT UN BON
RAPPORT COÛT-EFFICACITÉ. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour
lesquelles ces lignes ont été conçues. LA VITESSE MOYENNE EST SI LARGEMENT INFÉRIEURE À LA VITESSE DE CONCEPTION QU’IL EST PERMIS DE SE DEMANDER SI LA BONNE GESTION FINANCIÈRE EST ASSURÉE, SOULIGNENT LES AUDITEURS.

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. QUATRE DES DIX LIGNES COÛTERONT PLUS DE 100 MILLIONS
D’EUROS PAR MINUTE ÉCONOMISÉE. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, _PRENDRE DÛMENT EN CONSIDÉRATION LA SOLUTION ALTERNATIVE CONSISTANT À AMÉNAGER LES LIGNES CONVENTIONNELLES POURRAIT PERMETTRE D’ÉCONOMISER DES MILLIARDS D’EUROS_.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que
l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans
le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion
sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces
dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les
dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes
examinés s’élevaient à
 5,7 milliards d’euros pour les premiers et
à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous
avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq
lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, UNE
LIGNE À GRANDE VITESSE DEVRAIT, EN PRINCIPE, TRANSPORTER NEUF MILLIONS
DE VOYAGEURS PAR AN POUR ÊTRE RENTABLE. Toutefois, pour trois des sept
lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs
transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque
élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7
millions d’euros aient été dépensés de manière inefficace. EN
OUTRE, POUR NEUF DES 14 LIGNES ET LIAISONS TRANSFRONTALIÈRES AUDITÉES,
TROP PEU DE VOYAGEURS POTENTIELS RÉSIDAIENT DANS LEURS ZONES
D’ATTRACTION POUR QU’ELLES SOIENT RENTABLES.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes
soient prises afin de lever tous les obstacles techniques,
administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont
constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les
opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être
véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport
ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en
Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il
existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus
fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets
étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande
vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie
intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de
l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:

•    de procéder à une planification réaliste à long terme;

•    de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques
clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une
évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et
en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à
garantir le respect des engagements pris en vue de l’achèvement du
réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;

•    d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets
stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les
opérateurs et l’obtention de résultats;

•    de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des
constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques
pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles
administratifs et réglementaires qui continuent à entraver
l’interopérabilité;

• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande
vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie
électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

REMARQUES À L’INTENTION DES JOURNALISTES

La Cour des comptes européenne présente ses rapports spéciaux au
Parlement européen et au Conseil de l’UE, ainsi qu’à d’autres parties
intéressées telles que les parlements nationaux, les acteurs de
l’industrie et des représentants de la société civile. La grande
majorité des recommandations formulées dans nos rapports sont mises en
œuvre. Le niveau élevé d’acceptation de ces recommandations témoigne
des avantages apportés par nos travaux aux citoyens de l’UE.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à
grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être
une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour
(eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

Links:
——
[1] https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_EN.pdf

Décidément, l’Europe, quand on veut ouvrir les yeux !!!

Le rapport complet se trouve en anglais à
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_EN.pdf
[1].

COMMUNIQUÉ DE PRESSE LUXEMBOURG,

LE 26 JUIN 2018

SELON LA COUR DES COMPTES EUROPÉENNE, IL N’EXISTE PAS DE PLAN RÉALISTE
À LONG TERME CONCERNANT LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE DE
L’UE, QUI EST FRAGMENTÉ ET INEFFICACE

D’APRÈS UN NOUVEAU RAPPORT DE LA COUR DES COMPTES EUROPÉENNE, LE PLAN
À LONG TERME ACTUEL DE L’UE CONCERNANT LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE
VITESSE A PEU DE CHANCES D’ÊTRE RÉALISÉ, ET IL N’EXISTE PAS
D’APPROCHE STRATÉGIQUE SOLIDE DANS CE DOMAINE À L’ÉCHELLE DE L’UNION.
SELON LES AUDITEURS, LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE EUROPÉEN
N’EST QU’UN ENSEMBLE FRAGMENTÉ DE LIGNES NATIONALES INSUFFISAMMENT
COORDONNÉES ENTRE LES PAYS. PLANIFIÉES ET CONSTRUITES ISOLÉMENT PAR
LES DIFFÉRENTS ÉTATS MEMBRES, CELLES-CI SONT MAL RELIÉES ENTRE ELLES.
LA COMMISSION NE DISPOSE D’AUCUN INSTRUMENT JURIDIQUE NI D’AUCUN POUVOIR
DÉCISIONNEL QUI LUI PERMETTENT DE S’ASSURER QUE LES ÉTATS MEMBRES
PROGRESSENT RAPIDEMENT VERS L’ACHÈVEMENT DU RÉSEAU CENTRAL.

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en
vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à
grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la
France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et
ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à
grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils
ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à
grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier
par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande
vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

_«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et
forment un ensemble inefficace et fragmenté»_, A DÉCLARÉ M. OSKAR
HERICS, LE MEMBRE DE LA COUR DES COMPTES EUROPÉENNE RESPONSABLE DU
RAPPORT. «_Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières
nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en
matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir
pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets_. _Cela
signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible_.»

LA DÉCISION DE CONSTRUIRE DES LIGNES À GRANDE VITESSE REPOSE SOUVENT
SUR DES CONSIDÉRATIONS POLITIQUES, ET L’ON A RAREMENT RECOURS À DES
ANALYSES COÛTS-AVANTAGES POUR ÉTAYER DES DÉCISIONS PRÉSENTANT UN BON
RAPPORT COÛT-EFFICACITÉ. Dans bien des cas, les trains circulent sur
des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement
inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour
lesquelles ces lignes ont été conçues. LA VITESSE MOYENNE EST SI
LARGEMENT INFÉRIEURE À LA VITESSE DE CONCEPTION QU’IL EST PERMIS DE SE
DEMANDER SI LA BONNE GESTION FINANCIÈRE EST ASSURÉE, SOULIGNENT LES
AUDITEURS.

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en
moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par
kilomètre. QUATRE DES DIX LIGNES COÛTERONT PLUS DE 100 MILLIONS
D’EUROS PAR MINUTE ÉCONOMISÉE. Le chiffre le plus élevé concerne la
ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute
économisée. D’autre part, _PRENDRE DÛMENT EN CONSIDÉRATION LA
SOLUTION ALTERNATIVE CONSISTANT À AMÉNAGER LES LIGNES CONVENTIONNELLES
POURRAIT PERMETTRE D’ÉCONOMISER DES MILLIARDS D’EUROS_.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que
l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans
le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion
sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces
dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les
dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes
examinés s’élevaient à
 5,7 milliards d’euros pour les premiers et
à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous
avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq
lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, UNE
LIGNE À GRANDE VITESSE DEVRAIT, EN PRINCIPE, TRANSPORTER NEUF MILLIONS
DE VOYAGEURS PAR AN POUR ÊTRE RENTABLE. Toutefois, pour trois des sept
lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs
transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque
élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7
millions d’euros aient été dépensés de manière inefficace. EN
OUTRE, POUR NEUF DES 14 LIGNES ET LIAISONS TRANSFRONTALIÈRES AUDITÉES,
TROP PEU DE VOYAGEURS POTENTIELS RÉSIDAIENT DANS LEURS ZONES
D’ATTRACTION POUR QU’ELLES SOIENT RENTABLES.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes
soient prises afin de lever tous les obstacles techniques,
administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont
constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les
opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être
véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport
ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en
Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il
existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus
fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets
étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande
vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie
intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de
l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:

•    de procéder à une planification réaliste à long terme;

•    de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques
clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une
évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et
en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à
garantir le respect des engagements pris en vue de l’achèvement du
réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;

•    d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets
stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les
opérateurs et l’obtention de résultats;

•    de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des
constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques
pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles
administratifs et réglementaires qui continuent à entraver
l’interopérabilité;

• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande
vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie
électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

REMARQUES À L’INTENTION DES JOURNALISTES

La Cour des comptes européenne présente ses rapports spéciaux au
Parlement européen et au Conseil de l’UE, ainsi qu’à d’autres parties
intéressées telles que les parlements nationaux, les acteurs de
l’industrie et des représentants de la société civile. La grande
majorité des recommandations formulées dans nos rapports sont mises en
œuvre. Le niveau élevé d’acceptation de ces recommandations témoigne
des avantages apportés par nos travaux aux citoyens de l’UE.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à
grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être
une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour
(eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

Links:
——
[1] https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_EN.pdf
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