Publié le 11 mai 2024
Les opposants se posent toutes les questions, et bien sûr explorent la piste du subventionnement européen pour 20% du GPSO, qui fait partie du Plan de financement tel que conçu par les promoteurs: nous prétendons qu’il n’a pas lieu d’être pour un projet qui n’est pas transfrontalier, ce qui amène deux réflexions: nous mentirait-on sur cette participation? et pourquoi des Collectivités ont-elles « gobé » si facilement cette arnaque de projet sans nous concerter, alors qu’in fine, toute somme manquante devra être extraite de notre porte-monnaie de contribuables?
A l’initiative de nos collectifs (voir signataires dans le courrier 24-04-19-Lettre_Membres_DG_MOVE_ENVOYEE) , un courrier a été adressé à la DG MOVE (Direction générale de la mobilité et des transports de l’U.E) sur le mécanisme de financement MIE: voici en réponse la lettre de Mr Herald Ruijters, Directeur Général Adjoint à la DG MOVE Ares(2024)2929135 – reply letter 03_05_2024 . Cette lettre ne confirme pas la participation de l’U.E au projet actuel qui n’est pas transfrontalier, (le tronçon manquant ne pourrait d’ailleurs pas se faire au standard européen de 250 km/h mais au mieux à celui des lignes actuelles de 220 km/h).
La position du CADE – la réponse de l’Europe est sans surprise pour nous au CADE, car le trafic international ne justifie pas une ligne nouvelle: si la récente étude européenne table sur une augmentation du fret international de 20% en 2030, nous sommes loin de la réalité d’une saturation du réseau existant modernisé! Car entre l’Espagne et la France, le trafic de fret mesuré entre Hendaye et Bayonne est actuellement de 8,15 trains/j (soit 4 par sens). Une augmentation de 20% nous amènerait à 9,58t/j. De Bayonne vers Bordeaux le trafic est de 13 trains de fret (6,5 par sens), une augmentation de 20% porterait le trafic à 15,6 trains ( 7,8 par sens). Le subventionnement du GPSO pour cause d’augmentation réelle du trafic fret sur l’existant n’est donc pas pertinent…Pas de saturation de la ligne actuelle en vue; à l’évidence, l’alternative par la voie existante – plutôt qu’une LGV – est toujours crédible!
Pour le CADE, nous rappelons que nous nous étions déjà adressé en mai 2023 à Eddy Liegeois, chef de l’unité Réseaux Trans-Européens de Transport (RTE-T)* Réponse à l’Europe, auquel nous avions apporté un certain nombre d’arguments concernant le projet, y compris dans sa dimension transfrontalière supposée (puisqu’aujourd’hui il est « saucissonné » jusqu’à Dax seulement et devrait faire l’objet d’une enquête publique au-delà, si prolongement de Dax vers l’Espagne); cette dimension transfrontalière justifierait, à priori, l’octroi de subventions européennes, mais qui n’auraient pas lieu d’être sinon dans l’état actuel du projet et compte tenu du trafic… »nous reprenons quelques constatations et les sévères reproches de la Cour européenne des comptes à l’encontre de la Commission Européenne concernant les liaisons transfrontalières. » Rapport d’Audit par la Cour des comptes européennes SR_HIGH_SPEED_RAIL_fr .
Donc, la situation est tout de même ubuesque, A.Rousset prétendant que la subvention européenne est acquise: au nom de quoi pour un projet s’arrêtant actuellement à Dax? Nous ne le savons pas, à part juger d’une « intox » médiatique dont il est coutumier!
Par ailleurs, sur le plan de la liaison transfrontalière, un article de presse a suscité de l’intérêt du côté des opposants à la LGV du GPSO/ en effet, le Maire d’Irun vient d’être nommé numéro 2 des Transports en Espagne; rappelons que ce Maire est, avec celui de Bordeaux et de Bayonne, à l’origine de l’ »Appel d’Irun », préconisant la modernisation de la voie existante plutôt que la construction d’une LGV, appel signé par 628 élus des départements impactés! Faut-il y voir un signal positif? Difficile de l’affirmer…Le laissant « prendre ses marques », le CADE recontactera l’ancien Maire d’Irun et nouveau Secrétaire d’Etat espagnol en automne 2024.
Commentaires