LGV – Du temps pour lire ou visionner? Voici quelques textes et liens qui méritent votre attention…

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Publié le 8 octobre 2024

Il n’y a que les combats que l’on ne mène pas qui sont perdus d’avance!

DIAPORAMA Le CADE 30 ans de lutte contre la LGV -Tout d’abord, un rappel de l’historique de la lutte vu côté opposants du CADE: pour nous, cette résistance si populaire de 32 ans maintenant (depuis 1992) est forcément émouvante, émaillée de victoires relatives amenant en 2015 au rejet du projet par les commissaires enquêteurs de l’Enquête publique, mais aussi du resurgissement plus récent de ce funeste projet par la volonté du président de Région Rousset et de l’Etat, en lien avec la volonté de l’UE de corridors européens…

Ce qui nous renvoie maintenant à une dimension de lutte concertée de collectifs répartis dans plusieurs départements, les consciences se réveillant notamment dans la Jeunesse… En jeu l’imminence du danger des tracés avec leur lot de nuisances environnementales, mais aussi l’absence de démocratie pour des projets reposant sur un modèle de société rejeté; maintenant, nous disposons d’une meilleure connaissance du Plan de financement saignant voyageurs et contribuables, élaboré par la Société de projet avec la complicité de plusieurs collectivités territoriales et locales   éblouies par des mirages: un total imaginaire du toujours « plus vite », mais pour que faire? Et cet imaginaire s’assoie sur des mensonges: désenclavement des villes moyennes, gains de temps, saturation de l’existant, suppression des murs de camions, etc. C’est ainsi qu’est née la relève concertée, avec la coordination des opposants LGV NON MERCI!

 Deux outils sont nés de cette nouvelle dynamique, allez les voir, c’est du beau travail collectif – Vous avez là tout ce qu’il vous faut pour faire des tracts, des affiches, des réunions publiques dans votre commune : 1- le site de démontage des mensonges STOP LGV 2030 ! Le Sud-Ouest sait lire entre les lignes ! et 2- le site de l’actualité de la résistance au GPSO LGV NON MERCI – Le site de la lutte contre le GPSO !

 Sur ce dernier site, un évènement lié à l’imminence de travaux est né « Freinage d’Urgence », on va leur botter le train, no passarail, la LGV ne passera pas! Avec l’inscription dans la saison 8 des Soulèvements de la Terre, faisant le lien avec les infrastructures routières telle l’A69, la force vient à la force, à l’initiative, au collectif! Voyez et participez les 11/12/13 octobre à ce rassemblement festif et studieux. Viennent des gens de toute la France afin d’aider à faire annuler le GPSO, et permettre ainsi la modernisation ou la rénovation du ferroviaire de proximité et du quotidien: le teaser vidéo Freinage d’Urgence, teaser video (youtube.com) , et l’évènement des opposants  Freinage d’urgence – LGV NON MERCI

Et pour le temps et la patience qu’il vous reste, quelques titres intéressants:

 

1- suite de l’article la lourde facture écologique des granulats:  Le calendrier des travaux de gros œuvre de la LGV vers Toulouse et Dax doit s’étaler sur quatre années, de 2027 à 2030. (Crédits : SNCF)

En mai, la SNCF relançait la bataille de l’opinion. La société ferroviaire dégainait un sondage en réponse à l’opposition et aux avis défavorables des agences environnementales autour du GPSO. Résultat, ce sigle n’évoque rien pour 81 % des 2.000 personnes sondées. Il désigne le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest et son dessein : relier Bordeaux à Toulouse puis à Dax avec deux nouvelles lignes à grande vitesse. Opération bien méconnue et pourtant soutenue, quand on les interroge, par 88 % du même panel.

Il y a le front de l’opinion et celui des opérations. Sur le second, le maître d’ouvrage ferroviaire avance mais demeure avare d’informations. Le calendrier des travaux de gros œuvre doit s’étaler sur quatre années, de 2027 à 2030. Les appels d’offres, eux, n’ont pas encore été lancés. Mais l’on sait déjà que le souhait de mener « un projet exemplaire sur le plan environnemental » va avoir la vie dure. Il n’y a pas que les 4.800 hectares de terres artificialisées en jeu, il y a aussi celles à faire venir pour façonner les talus ferroviaires.

Construire une ligne ferrée, ce n’est pas seulement terrasser un sol pour y poser des rails. Sur l’ensemble du tracé, et en particulier sur les terrains les plus meubles, il faudra apporter en masse des granulats, ces morceaux de roches issus de l’industrie extractive des carrières. Et ce pour un équivalent d’1,9 tonne par m3 selon les estimations de la Cellule économique régionale de la construction (Cerc). Au total, 23 millions de tonnes de granulats seraient ainsi nécessaires pour le seul chantier entre Saint-Médard d’Eyrans (au sud de Bordeaux) et Castelnau d’Estrétefonds (au nord de Toulouse). Soit la moitié de la production annuelle totale des carrières de Nouvelle-Aquitaine. Le Cerc estime tout de même que 10 millions de tonnes de déblais issus du terrassement pourraient être réutilisées sur place.

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« La ressource locale, on ne l’a pas »

Mais le long du tracé, les carrières se font rares. En particulier celles dotées d’un granulat assez dense pour le remblai ferroviaire. Selon les relevés de La Tribune dans l’inventaire du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM), la Gironde, les Landes, le Lot-et-Garonne et le Tarn-et-Garonne ne comptent que 16 carrières capables d’extraire du granulat concassé. « Le Lot-et-Garonne dispose d’une ressource bien répartie, mais constituée presque essentiellement de calcaires lacustres d’épaisseur souvent faible et de qualité très variable. La Gironde et les Landes ne disposent quasiment pas de ressource, excepté des calcaires lacustres », indique une étude du bureau de recherches. Sur la plaine alluvionnaire de Garonne, c’est le granulat roulé qui est particulièrement abondant, plus fin et très utilisé pour l’industrie du béton.

« La ressource locale on ne l’a pas, confirme Jean-Claude Pouxviel, directeur régional d’Eurovia et président de l’Unicem Nouvelle-Aquitaine (Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction). Pour faire de la sous-couche sous ballast, il y a des exigences techniques sur le caillou qui font que sur Bordeaux-Toulouse il n’y a pas la ressource demandée. Les matériaux viendront du Limousin, de Charente ou des Deux-Sèvres par exemple », cite-t-il.

15.000 tonnes par jour

Les géants du BTP qui seront sélectionnés pour accomplir les opérations devront au moins solliciter les départements limitrophes. L’Occitanie dispose de ressources importantes dans le Tarn, en particulier autour de Castres, et en Aveyron, quand la Nouvelle-Aquitaine les concentre dans les Pyrénées-Atlantiques au Sud et sur le Poitou-Charentes au Nord. A l’époque, SNCF Réseau avait été bien plus avantagée pour réaliser la ligne Tours-Bordeaux grâce aux carrières des Charentes et du Poitou. Exemple : le département de la Charente compte autant de carrières de granulat concassé que les quatre principaux départements traversés par le GPSO.

Pour le projet, c’est le signe d’une facture lourde. « Les granulats ont besoin d’être consommés proches de leur lieu d’exploitation. Leurs coûts de production sont assez faibles mais leur transport fait exploser le prix à la tonne », explique Pierre Bourbon, géologue au BRGM, pour un chantier qui, à plein régime, va engloutir 15.000 tonnes de roches par jour. Avec d’innombrables livraisons par camion, l’empreinte environnementale va par conséquent flamber. L’observatoire de l’environnement que la SNCF veut mettre en place pour mesurer l’impact du chantier aura de quoi surchauffer.

Des importations de ballast

Sur une voie ferrée il y a, par-dessus les granulats concassés, les roches visibles : le ballast. Seule une quinzaine de carrières en France est agréée pour fournir à la SNCF ce matériau très réglementé. La LGV Tours-Bordeaux avait pu compter sur les sites d’extraction de Thouars (Deux-Sèvres), d’Abzac (Charente), d’Ambazac (Haute-Vienne) et de Thiviers (Dordogne). Pas de quoi empêcher des importations de ballast. À l’époque, des roches en provenance d’Écosse ont approvisionné le chantier. Ce que la SNCF n’exclut pas pour Bordeaux-Toulouse.

À la tête de la maîtrise d’ouvrage, ce mauvais alignement géographique ne semble pas tant préoccuper. « Il n’est pas prévu qu’on ouvre de nouvelles carrières pour les besoins du projet donc on doit faire avec notre capacité locale et, pour les besoins résiduels, avec celle de l’extérieur », vise Christophe Huau, le directeur de l’agence GPSO. Selon le Cerc pourtant, la ressource locale ne pourra fournir que 3 % des besoins pour la partie girondine et 51 % pour le reste du tracé. Pour atténuer l’impact, l’agence assure préparer un appel d’offre exigeant : « Il y a toute une réflexion pour demander aux entreprises une consommation de matériaux et des transports qui soient les plus économes possibles. Ça participera aux critères de sélection », promet celui qui était déjà à la manœuvre sur la LGV Tours-Bordeaux.

Les volumes d’extraction augmentés ?

Faudra-t-il encore que les gardiens des roches soient prêts à leur vendre la matière. Parmi les représentants des carrières, c’est peu dire qu’on ne sautera pas au plafond si le chantier se fait. « C’est difficile de gérer un chantier de cette taille-là sans délaisser nos clients existants, explique à La Tribune Laurent Richaud, président du groupe charentais Garandeau. Nous qui avons participé à la LGV Bordeaux-Tours, je sais que l’après LGV est très difficile à gérer. Les volumes demandés sont colossaux, si vous vous laissez griser, ça peut mobiliser toute une carrière pendant deux ans. » Avec le risque de perdre les clients traditionnels du BTP. « Une fois que tu mets une main dedans, tu es aspiré par le chantier. Et derrière si tu refuses une fois, deux fois, tu perds ton client », évoque le dirigeant d’une carrière de la Vienne qui a approvisionné le projet Tours-Bordeaux.

Pour les sites qui seront mis à contribution, l’activité promet de s’intensifier. À tel point que des autorisations préfectorales pour extraire plus que les seuils habituellement autorisés pourraient être attribuées. « Le préfet va accorder une dérogation mais si le riverain voit plus de camions, il risque de se plaindre à son maire. Derrière, ce sera plus difficile pour que notre carrière soit renouvelée », craint Laurent Richaud. Peut-on alors ouvrir des nouveaux sites d’extraction ? Le schéma régional des carrières ne le prévoit pas. « Sur les plaines alluviales de la Garonne, ce sont des zones avec beaucoup de conflits d’usage, avec des villes moyennes, des zones humides. Il y a des conflits territoriaux qui font qu’ouvrir des carrières dans ces zones là est difficile », pense Pierre Bourbon.

Rien sans un appel d’offre exigeant

Si les entreprises du chantier lorgnent sur le granulat roulé, plus fin que la roche concassée, elles vont entrer frontalement en concurrence avec les grands producteurs de béton sur la plaine de Garonne. « Il peut apparaître un conflit d’usage entre le secteur du bâtiment et celui de la construction ferroviaire, prédit le géologue Pierre Bourbon. Les granulats roulés sont ce qu’il y a de plus intéressant pour la composition du béton. Ils ont aussi d’autres usages intéressants par ailleurs, donc je pense que leur coût est un peu trop élevé pour les utiliser seulement en remblais. » Extraite à proximité ou pas, la roche va dans tous les cas se payer cher.

Face à cela, la marge de manœuvre de SNCF Réseau est limitée. « Le découpage du chantier en lots permettra de réduire le risque », oriente Edouard Homberg, consultant en financement des projets ferroviaires pour le cabinet EY. Ensuite, il faudra inciter fortement les candidats à limiter la dette environnementale. « Un chantier comme ça doit pousser les entreprises à innover pour réduire l’impact. Il faut que les groupes du BTP innovent sur la décarbonation de leurs engins. Mais si le maître d’ouvrage ne l’impose pas dans son appel d’offre, ils ne le feront pas d’eux-mêmes », pose-t-il. Réponse attendue avec les premiers marchés qui, selon la SNCF, seraient lancés d’ici la fin de l’année.

2- suite de l’article la compensation écologique: 

Pour réaliser les travaux de la LGV Toulouse-Bordeaux-Dax, les pouvoirs publics devront compenser au moins entre 1 000 et 1 750 hectares d’espaces naturels.
Par Nicolas Laplume – gironde@sudouest.fr

Alors que les travaux de la LGV Bordeaux-Toulouse ont démarré, les pouvoirs publics qui financent le projet doivent compenser la nature détruite. Comme le montre la LGV Bordeaux-Tours, il va falloir le faire avec des incertitudes environnementales et budgétaires

Cette obligation peut être un vrai casse-tête pour les aménageurs. Dans le cadre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) et de la création d’une Ligne grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, SNCF Réseau doit suivre la procédure ERC (éviter, réduire, compenser), inscrite dans la loi de reconquête de la biodiversité. Des mesures sont prises pour compenser la nature détruite lors de la conception de la ligne, dans une zone géographique proche : il s’agit de la compensation écologique.

Face aux opposants au projet, qui dénoncent entre autres la destruction de la nature sur le tracé de la ligne, les aménageurs rappellent qu’ils respectent à la lettre la procédure de compensation. Mais cette mesure, souvent très coûteuse, entre le financement des études, la réalisation des travaux, le suivi et les ajustements sur le long terme, n’est pas si simple à mettre en place et les résultats sont incertains. Exemple avec la LGV Bordeaux-Tours, mise en service en 2017.

Foncier et coûts

Pour compenser l’impact sur la biodiversité (223 espèces protégées, végétation, forêts, etc.) du chantier de la LGV Bordeaux-Tours (2012-2017), le concessionnaire Lisea (filiale de Vinci) avait dû batailler pour trouver 3 800 hectares de sites de compensation proches du tracé. « Il est très difficile de convaincre des propriétaires et des agriculteurs de racheter leur terre ou de signer des conventions avec eux pour faire de la compensation. Cela dépend de la sensibilité écologique de chacun », selon Thierry Charlemagne, directeur environnement pour Lisea et Vinci concessions.

Cela dépend surtout du prix et du contrat proposé. Deux tiers sont des contrats de conventionnement écologique signés avec des exploitants, qui s’engagent à mettre en place des mesures compensatoires sur leur parcelle en échange d’indemnités (qui peuvent monter jusqu’à 600 euros par an et par hectare). Par exemple, pour éviter de broyer les œufs d’oiseaux qui nichent dans les champs avant leur éclosion, un agriculteur va retarder sa moisson à la fin du mois d’août (avec un rendement moindre par rapport à juillet).

Lisea a également acheté des parcelles de landes humides ou sèches pour réaliser des travaux de restauration, dont la gestion a été confiée aux conservatoires d’espace naturel de Nouvelle-Aquitaine et du Centre-Val-de-Loire. Des contrôles sont menés tous les ans pour assurer le suivi. Mais tout cela a un coût, qui peut vite faire grimper le budget initial.

« Le coût de la gestion des mesures compensatoires a été évalué entre 100 et 200 millions d’euros sur cinquante ans (la durée de la concession, NDLR). Le coût final va surtout dépendre de l’efficacité des mesures. S’il faut trouver d’autres sites ou mettre en place des mesures correctives, on sera plus proche des 200 millions », explique Thierry Charlemagne, qui précise que « le coût ne permet toutefois pas d’évaluer l’efficacité des mesures ».

Quelle efficacité ?

Justement, dix ans après la mise en place des premières mesures compensatoires, le bilan est pour l’instant en suspens. La publication du rapport Bianco (Bilan initial de l’analyse des compensations écologiques), remis en 2022 par Lisea aux services de l’État, se fait attendre. Il est toujours en phase d’instruction. Mais selon un bilan intermédiaire publié en 2019, les mesures ont entraîné un retour rapide de la faune, avec néanmoins des résultats « plus mitigés » sur la flore.

« Selon les écosystèmes, cela peut être très difficile de compenser, car il y a plein de facteurs et aléas naturels ou météorologiques qu’on ne peut pas anticiper. Dans le cas des forêts, l’écosystème est tellement complexe qu’il est impossible de le reproduire à l’identique ailleurs. Et il faudrait plusieurs décennies, voire siècles pour voir si cela a vraiment fonctionné », explique Jonathan Lenoir, chercheur au CNRS, spécialisé dans la biodiversité des forêts.

« Sur le milieu forestier, nous n’avons pas de réponses aussi efficaces, car le temps est très long », confirme Thierry Charlemagne. D’autant que la durée des mesures compensatoires, fixée à cinquante ans (jusqu’en 2061), ne suffira certainement pas. Que deviendront les sites compensés après l’échéance ? « Nous avons bien conscience de ces difficultés, mais cinquante ans, c’est déjà pas mal. On se donne toutes les chances de réussir et cela reste tout de même profitable à bon nombre d’espèces », estime-t-il.

Dans le cas de la future LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, dont la procédure de compensation sera cette fois entièrement financée par de l’argent public, il faudra composer avec tous ces enjeux, tandis que les mesures de compensation devraient concerner entre 1 000 et 1 750 hectares au moins.

3- Suite de l’article: arrachage de vignobles et compensation LGV

Les gens ne boivent plus de vin mais qu’est-ce qu’ils prennent le train ! 122 millions de personnes sont montées au moins une fois dans une rame opérée par la SNCF en 2023. Un record. Et pendant ce temps, les consommateurs réguliers de vin ne représentent plus que 11 % de la population selon une étude de France AgriMer. Autre record, à la baisse cette fois. Deux tendances de l’époque qui n’ont rien à voir et qui pourtant viennent se rencontrer dans le Sud-Ouest.

Le vin rouge ne se vend plus, alors Bordeaux a pris la décision début 2023 d’arracher ses vignes. 8.000 hectares en tout. La première vague de cette opération de démembrement se terminera le 31 juillet prochain avant une seconde jusqu’au printemps 2025. Et la majorité de ce contingent subventionné par l’État à hauteur de 6.000 euros l’hectare se situe au sud-est du département de la Gironde. Étonnant hasard, le tracé de la ligne grande-vitesse Bordeaux-Toulouse ceinture la partie sud de l’Entre-Deux-Mers, le terroir qui arrache le plus avec près de 4.900 hectares à lui seul.

Voilà un cadeau inespéré pour l’opérateur ferroviaire. Si l’emprise des deux LGV reliant Bordeaux à Toulouse et Dax s’élève à 4.800 hectares, le maître d’ouvrage SNCF Réseau doit, pour compenser l’impact sur la biodiversité des remparts ferrés qui vont traverser cinq départements, trouver entre 3.000 et 4.000 hectares au minimum d’espaces naturels ou agricoles. Réglementation environnementale oblige.

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La Safer dans le coup

Une besogne hautement exigeante et d’autant plus délicate qu’en Gironde les espaces disponibles pour mener la compensation environnementale sont courtisés de partout. Énergies renouvelables, construction d’usines, nouveaux collèges et lycées lorgnent sur ces terres. « On n’est pas le seul maître d’ouvrage qui a besoin de compensation sur ce territoire », euphémise Christophe Huau, le directeur de l’agence du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). Comme Lisea l’a fait dans les années 2010 pour la ligne Tours-Bordeaux, il va falloir multiplier les conventions avec des agriculteurs ou des associations locales.

Très vite, la SNCF a vu l’aubaine du plan d’arrachage viticole. Et a voulu bien s’entourer. « Un partenariat a été noué avec la Safer Nouvelle-Aquitaine, on va avoir exactement la même chose bientôt avec l’Occitanie », évoque Christophe Huau dans le but de voir « si on a une compatibilité entre nos besoins de compensation écologique et des zones de vignes arrachées ». La société qui a un œil sur les mouvements du foncier rural peut en effet conseiller au mieux l’aménageur ferroviaire sur la composition des parcelles et leur capacité à accueillir la compensation.

Un potentiel sur 300 hectares maximum

Pour convaincre les services de l’État de la qualité de la démarche, le maître d’ouvrage doit recréer des conditions propices à la faune et à la flore au plus près des futures voies ferrées qui détruiront les espaces naturels. « SNCF Réseau nous dit que le terrain de jeu pour compenser les perturbations de la ligne nouvelle c’est dix kilomètres de part et d’autre du tracé. Il y a toujours une notion de proximité entre la parcelle compensatoire et le milieu perturbé », prévient Michel Lachat, directeur départemental de la Safer Gironde.

Selon nos calculs, 520 hectares de parcelles viticoles arrachées réparties sur 34 communes sont situées à moins de dix kilomètres du tracé en Gironde. Sachant que le plan d’arrachage prévoit deux possibilités : la diversification des cultures ou la renaturation. C’est seulement cette seconde option qui intéresse la SNCF. Elle concerne la moitié des surfaces démembrées dans le bordelais. On parle alors de 200 à 300 hectares à étudier pour mener la compensation environnementale dans le sud de la Gironde.

Faudra-t-il encore que les rangs de vigne rasés, dont les sols sont lessivés par les pesticides, puissent vraiment accueillir une compensation qui fonctionne. Ces espaces viticoles en reconversion ne sont par ailleurs pas situés en zone humide. Or, les LGV vont impacter de nombreux cours d’eau et zones marécageuses à travers la Gironde. « Il n’y a pas de vignes en zone humide, ça se saurait, balaye Michel Lachat. Si on veut recréer une zone humide, il ne s’agit pas seulement d’arracher la vigne et d’enlever les drains, il faut veiller à ce que le site soit reconnecté à un réseau hydrographique cohérent. L’espace doit aussi être dans le même bassin versant », explique le responsable de la Safer. Les plus gros contingents arrachés se situent sur l’autre rive de la Garonne, mais l’Autorité environnementale, qui donne un avis sur la qualité des projets d’aménagement, se montre ordinairement flexible sur ce sujet.

Double peine pour l’agriculture

La société ferroviaire ne va pas se contenter du plan d’arrachage officiel. Le dispositif est loin d’avoir réglé tous les malheurs économiques du vignoble et, dans la profession, on envisage d’arracher encore, subventions ou pas. C’est ainsi que des sociétés spécialisées sur la compensation approchent des domaines viticoles pour racheter leurs terres et arracher elles-mêmes les vignes. La Safer a récemment coordonné une opération du genre à Baurech – commune située à moins de dix kilomètres de la LGV – sur 45 hectares.

La viticulture ne sera pas le seul secteur convoité. « Il y a plein d’autres superficies proposées à la vente, puisque l’agriculture en général ne va pas très bien. Je pense aux prairies ou aux terres céréalières », évoque Michel Lachat, tout en alertant sur le préjudice : « Il y a une compétition sur les espaces de compensation qui engendre une double peine pour l’agriculture. Les ouvrages se construisent déjà souvent sur des terres agricoles et, pour compenser l’impact, on prélève à nouveau des terres agricoles. »

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