TGV/LGV – confirmation d’un modèle dépassé

La FNAUT remercie R.Le Dourneuf pour « l’excellent article 20 Minutes qui synthétise son communiqué de presse« ; et, oui, selon l’Autorité de Régulation des Transports (ART) la tendance est confirmée. « une baisse du nombre de trains inOui a bien été constatée à partir de 2015. L’autorité confirme même une baisse de 17 % entre 2017 et 2023« . L’ouverture à la concurrence a amené la SNCF à cette situation, et si le service devait devenir rentable, l’écotaxe « poids lourds » censée abonder  son financement est, elle, morte née…

En effet, au CADE nous avons développé de longue date un constat: c’est le fait que le TRI ( Taux de Rentabilité Interne économique / TRIE socio économique pour la collectivité) et la VAN (Valeur Actualisée Nette/ rentabilité financière pour l’opérateur) des LGV continuent de décroître, les dernières créées n’atteignant plus le bilan socio économique requis; c’est d’ailleurs un des arguments que nous avions donné pour contrer le GPSO dont la justification sur ce point est insincère, comme pour les précédentes LGV: il fallait arrêter d’imaginer de nouvelles LGV, car vouées à l’échec financier tout en « pompant » les crédits du ferroviaire, et privilégier les besoins du plus grand nombre en relançant les lignes du quotidien et de proximité. Ce n’est pas l’option poursuivie par l’Etat et quelques « baron.ne.s » de région, contrairement à la SNCF qui souhaitait une pause sur les LGV.

– En 2008 déjà, dans son rapport annuel, la Cour des comptes met en garde l’Etat sur la rentabilité des LGV «bien plus faible qu’espérée initialement en raison d’une sous–estimation des coûts et d’une surestimation du trafic assez systématiques». « Cette dérive résulte autant d’un relèvement du coût des investissements que d’une révision du trafic à la baisse.» Elle ajoute: «Si les bilans socio-économiques et financiers des LGV actuellement en projet ou en cours de construction devaient être corrigés de la même façon, ils seraient fortement négatifs.»

– Des feux rouges ignorés! Or, systématiquement dans les projets de LGV, les taux d’exploitation ont été sous-estimés (péages, coût de l’électricité et des dessertes, usure prématurée du réseau à grande vitesse, etc.) tout comme les frais de matériel, taxes et Personnel, tandis que les trafics se sont avérés nettement inférieurs à ceux annoncés! La page 59 de notre étude fait donc un point critique sur les prévisions du GPSO. Mais quels élus hélas appâtés, malgré de nombreux signaux d’alerte, par les mirifiques promesses de « désenclavement » l’ont lue?

– Enfin, la rentabilité socio économique s’appuyant sur les gains de temps  également, Y.Crozet dans un intéressant papier met en évidence une réalité surprenante, la sous-utilisation des gains de vitesse Morceaux-choisis-metamorphose-des-LGV-Y-Crozet29456 . Le ratio (vitesse du service le plus rapide) / (vitesse opérationnelle maximale) ne peut atteindre 100 % du fait des accélérations et décélérations. La différence provient des arrêts aux gares intermédiaires, certaines accueillant des trafics réduits. La question de l’implantation des gares est donc pointée du doigt, notamment certaines « gares des betteraves (ou des pignes) » qui, en France, attirent très peu de voyageurs: chacun comprend aujourd’hui qu’un élu bon gestionnaire n’accepte pas de gare implantée ailleurs que dans sa ville, et pas en rase campagne, car ces LGV ne servent que les métropoles! On le leur a dit, ils l’ont lu: si il y a des dessertes intermédiaires, la LGV n’en est plus une, et il vaut mieux moderniser l’existant…Tirez-en les conclusions pour ceux qui ont décidé du GPSO…